1.1. Пистолета Макарова (ПМ). 1 пм

1ПМ Википедия

Одно повторение с максимальным весом (или 1ПМ) — максимальный вес спортивного снаряда или вес в спортивном тренажёре, который спортсмен может поднять в одном повторении с полной амплитудой движения для заданного силового упражнения в одном сете[1].

Одно повторение с максимальным весом может быть использовано для определения максимальной силы человека и является методом для определения победителя в соревнованиях, таких как: пауэрлифтинг и тяжёлая атлетика. Также 1ПМ может быть использовано в качестве верхнего предела для определения нужной «нагрузки» в выполнении упражнений (в процентах от 1ПМ).

Приблизительный расчёт 1ПМ

Различные веса, поднимаемые атлетом на тренировках, принято высчитывать в процентах от 1ПМ. Считается, что риск получения травмы при попытке использовать 1ПМ будет выше, чем при выполнении нескольких повторений в каждом сете, поэтому были предприняты различные предложения для способов вычисления аппроксимации 1ПМ.

Многие атлеты пытались вывести свои формулы для расчёта 1ПМ не только для определения самого сильного спортсмена, но и для сравнения силы атлетов разных весовых и возрастных категорий для обоих полов, так появились знаменитые формулы: Роберта Хоффмана, О'Кэррола, Швартца, Малоне.

Формула Роберта Хоффмана предназначена для определения лучшего атлета на соревновании по пауэрлифтингу среди мужчин, оперируя суммой троеборья, собственным весом спортсмена и специальным коэффициентом, уравнивающим шансы спортсменов во всех категориях. Позднее была заменена более совершенной формулой британского математика, доктора М. Дж. О'Кэррола. Формула О'Кэррола была заменена формулой Лайла Швартца, преподавателя силовой подготовки Университета В Иллинойсе (США). Спортивный функционер и пауэрлифтёр Патрик Малоне (США) предложил формулу для определения лучшей спортсменки на соревнованиях по пауэрлифтингу среди женщин, которая оперирует суммой троеборья, собственным весом спортсменки и специальным коэффициентом, уравнивающим шансы спортсменок во всех весовых категориях. Вскоре Роберт Уилкс (Австралия) предложил более совершенную формулу для определения лучшего атлета на соревнованиях по пауэрлифтингу среди мужчин и женщин. Формула Уилкса заменила собой прежде признанные в качестве стандарта формулы О’Кэрролла, Малоне и Швартца из-за дисбаланса в отношении поднятого и собственного веса атлета: более лёгкие атлеты имеют более высокое отношение силы к весу тела.[2]

Есть две общие формулы, используемые для расчета одного повторения с максимальным весом. Если r{\displaystyle r} — это количество повторений и w{\displaystyle w} — используемый вес (здесь w{\displaystyle w} является делителем каждой формулы, поэтому единица измерения не имеет значения), то...

Epley

1RM=w(1+r30){\displaystyle \mathrm {1RM} =w\left(1+{\frac {r}{30}}\right)}, где r>1{\displaystyle r>1}.

Мэтт Бжицки (Matt Brzycki)

Эту версию 1ПМ часто называют Формулой Бжицки в честь своего создателя Мэтта Бжицки[3], она может быть записана в целых или десятичных приближениях:

1RM=w⋅36(37−r)=w[3736−(136⋅r)]≈w[1.0278−(0.0278⋅r)]{\displaystyle 1RM=w\cdot {\frac {36}{\left(37-r\right)}}={\frac {w}{\left[{\frac {37}{36}}-\left({\frac {1}{36}}\cdot r\right)\right]}}\approx {\frac {w}{\left[1.0278-\left(0.0278\cdot r\right)\right]}}}

Эти типы вычислений не всегда могут давать точные результаты, но могут быть использованы в качестве начальной точки. Вес может быть подкорректирован по мере необходимости для более точного числа повторений в дневнике тренировок.

Несколько более сложные формулы были предложены с использованием различных коэффициентов для разного количества повторений и даже для различных упражнений. Используя те же обозначения, как указано выше, имеем...

Лэндер (Lander)

1RM=100⋅w101.3−2.67123⋅r{\displaystyle 1RM={\frac {100\cdot w}{101.3-2.67123\cdot r}}}

Ломбарди (Lombardi)

1RM=w⋅r0.1{\displaystyle 1RM=w\cdot r^{0.1}}

Мэйхью (Mayhew) и соавт.

1RM=100⋅w52.2+41.9⋅e−0.055⋅r{\displaystyle 1RM={\frac {100\cdot w}{52.2+41.9\cdot e^{-0.055\cdot r}}}}

О'Коннор (O'Conner) и др.

1RM=w⋅(1+0.025⋅r){\displaystyle 1RM=w\cdot (1+0.025\cdot r)}

Ватан (Wathan)

1RM=100⋅w48.8+53.8⋅e−0.075⋅r{\displaystyle 1RM={\frac {100\cdot w}{48.8+53.8\cdot e^{-0.075\cdot r}}}}

Таблицы определения 1ПМ

Примерные таблицы определения максимума для каждого из трёх соревновательных движений[4]. Таблицы являются результатом обработки статистических данных, их значения усреднены, поэтому вероятны индивидуальные отклонения. В левом столбце приводится вес отягощения, в верхней строке — количество повторений, которые атлет способен выполнить с этим отягощением, пересечение столбца и строки даёт примерный максимальные вес, который атлет способен поднять в одном повторении.

См. также

Примечания

1. ↑ Marchese, Rosemary. "The essential guide to fitness: for the fitness instructor" / Rosemary Marchese, Hill. — Sydney, NSW : Pearson Australia, 2011. — P. 135. — ISBN 9781442510203.
2. ↑ Б.И. Шейко, П.С. Горулев, Э.Р. Румянцева, Р.А. Цедов. Под общ. ред. Б.И. Шейко. «Пауэрлифтинг. От новичка до мастера.» Глава 2. Основные понятия и термины. Параграф 2.1 «Терминология, используемая в пауэрлифтинге». Стр. 79, — М., 2013 — 560 с.: ил. Тираж: 10 000 экз. Медиа групп «Актиформула». ISBN 978-5-906299-05-5
3. ↑ Brzycki, Matt. A Practical Approach To Strength Training. — McGraw-Hill, 1998. — ISBN 1-57028-018-5.
4. ↑ И.В. Бельский. Глава 5. Пауэрлифтинг. // Системы эффективной тренировки: Армрестлинг. Бодибилдинг. Бенчпресс. Пауэрлифтинг. / Д-р пед. наук, проф-р, заслуж. тренер СССР Е.И. Иванченко; д-р пед. наук, проф-р С.Д. Бойченко. — Изд. 1-е. — ООО «Вида-Н», 2002. — С. 187-189. — 352 с. — (Стратегия силы). — ISBN 985-6327-40-7.

Литература

• Lesuer, DA, Mccormick, JH, Mayhew, JL, et al (1997). «The accuracy of prediction equations for estimating 1-RM performance in the bench press, squat, and deadlift». J Strength Cond Res 11: 211–213.

Ссылки

wikiredia.ru

ПМ-1

Политика конфиденциальности

Поиск по справочнику

Интересующий вас товар вы можете найти воспользовавшись поиском

Характеристики:

• Вес, кг:2500
• Высота h, мм:250
• ГОСТ, Серия:ТП 901-1-5/73.
• Геометрический объем, м.куб:1,25
• Длина L, мм:2500
• Закладная 1:Сетка С-1
• Закладная 2:Петля
• Закладная 3:Изделие закладное М1
• Кол-во закладных 1:2
• Кол-во закладных 2:4
• Кол-во закладных 3:6
• Марка бетона:200
• Обьем бетона, м.куб:1,25
• Расход стали,кг:128
• Ширина b, мм:2000

Данное изделие выпускается по следующему стандарту: "ТП 901-1-5/73."

Варианты написания марки:

ПМ.1

Идет обработка данных...

Сообщение отправленно!

www.complexs.ru

ПМ-1

Накладная проступь лестничного марша ПМ-1

Обезопасить и улучшить лестничные марши помогут проступи из современных материалов. Проступь - небольшое, но важное железобетонное изделие, служащее для облицовки ступеней как внутренних, так и наружных лестниц. Как следует из названия, проступь накладывается на бетонную ступень и закрепляется. Особенностью проступей является то, что их можно изготавливать в широкой цветовой гамме, а по особому заказу и делать бетон проступей похожим на природные ценные материалы (мрамор, малахит, гранит, янтарь). Еще одним плюсом использования проступей является взаимозаменяемость, таким образом, после какой-либо физической деформации, благодаря своевременной замене, вся лестница не потеряет ни своего достойного внешнего вида, ни эксплуатационных характеристик.

Нормы и стандарты производства бетонных лестничных проступей закреплены в ГОСТ9818-2015, а проектные чертежи в проекте Серия ИИ-41 . Проступи данной серии предназначены для ребристых маршей без фризовых ступеней ЛМФ. Этим обусловливается соответствующая длина проступей – 1200-1870 мм и ширина 220, 245 и 325 мм. Проступи, как и марши, изготавливают из тяжелого бетона марки М200.

Как следует из названия, проступь накладывается на бетонную ступень и закрепляется.

К тому же, накладные проступи 1ЛН и 2ЛН  могут иметь различные бетонные поверхности, как гладкие и шлифованные, так и с самой разнообразной фактурой рельефа лицевой поверхности. В  том числе бетонная проступь ЛН может быть изготовлена с антискользящей поверхностью (например, резиновой крошкой), что является огромным плюсом в условиях российского климата.

Проступи с глянцевой поверхностью из белых и цветных цементов расширяют использование проступей в общественных зданиях. Белые ступени придают любой лестнице изящный и торжественный вид. А проступи с шлифованным мозаичным слоем уменьшают истираемость ступеней и используются в местах с очень большой пропускной способностью.

Морозостойкость бетона проступей начинается от F50 и позволяет использовать проступи для облицовки уличных лестниц и крылец домов и магазинов. Характеристики бетона для лестничных проступей  отвечают высоким стандартам по жесткости,  прочности, трещиностойкости. Истираемость лестничной проступи не превышает 1,8 г/см2, поэтому бетонные проступи ЛН оптимальны для ежедневной активной эксплуатации в общественных зданиях с большой пропускной способностью.

Армируется проступь лестничная сварными сетками из проволоки класса Вр-I, что позволяет в разы увеличить срок ее службы. Высота облицовочной ступени  35 мм. Класс бетона по прочности В22.5. Масса проступи 35 кг, что может варьироваться в зависимости от размеров.

Облицовочные ступени делятся на конструктивные типы – «1» для нижних и рядовых ступеней и «2» для площадок и верхних ступеней.

Проступь малой длины зачастую используется для декорирования радиального крыльца. Благодаря поступям увеличивается срок службы лестницы и уменьшается истираемость ступеней. Умелое использование проступей дает возможность создать индивидуальный дизайн лестницы, что невероятно важно для частного строительства. Проступь повторяет форму поверхности ступени, поэтому проступь нижних и рядовых ступеней имеет скошенную поверхность. Поверхность проступи ПМ-1   должна быть слегка наклонена вниз (в сторону выступа) на 1,2 см для того, чтобы с нее могла стекать дождевая или иная вода. Этот наклон принципиально важен зимой, чтобы  ступени не становились скользкими. Проступи максимально аккуратно крепятся (накладываются) на марши с помощью цементного раствора марки 100, чтобы не испортить внешний вид конструкции.

Маркировка изделия

Условное обозначение бетонной проступи интуитивно понятно. В первой группе указан типоразмер элемента лестницы, далее округленные длина и ширина и по необходимости категория бетонной поверхности (г – глянцевая, ш – шлифованная,  м – мозаичная).

Для примера рассмотрим бетонную проступь типа ПМ четырех типоразмеров.

Контроль качества изделия

Бетонная проступь ПМ-1 служит не только для увеличения прочности, но и для улучшения эстетического вида лестничной конструкции. Чтобы эти задачи реализовались, и проступь не подвергалась ранней деформации, бетон не должен содержать в себе трещин шириной более 0,1 мм.

   Не менее важна и прямолинейность проступи и соответствие проектным габаритам. Длина железобетонной проступи не должна  колебаться более чем ±5 мм, ширина ±3 мм, а прямолинейность изделия не должна отклоняться более чем на 2 мм по всей поверхности проступи ПМ-1 .

Раковин, наплывов бетона, жирных и ржавых пятен на поверхности элемента лестниц быть ни в коем случае не должно.

Приемо-сдаточные

испытания лестничных проступей, как и остальных элементов лестниц, производят по показателям:

• класса и марки бетона по прочности на сжатие;
• средней плотности легкого бетона;
• соответствия арматурных и закладных изделий;
• отклонения размеров это проектных;
• наличия и ширины возможных трещин;
• толщины защитного слоя бетона до арматуры.

Технический паспорт, который должен сопровождать партию лестничных проступей ЛН, должен указывать на:

• дату изготовления партии лестничных проступей;
• количество изделий;
• результаты испытаний на прочность;
• сведения о марке бетона и прочности на сжатие;
• класс бетона по морозостойкости и водонепроницаемости;
• расчетную истираемость;
• указание на государственный стандарт.

Транспортировка и хранение

Проступи типа ПМ хранят аккуратно уложенными на нелицевое ребро. При этом лицевые поверхности изделий укладывают вплотную друг к другу. Очень важно сохранить поверхность проступи бетонной от повреждения, оградить изделия при погрузке от сколов и сбрасывания при разгрузке. Под изделия и между ними укладывают прокладки толщиной не менее 3 см, чтобы сохранить поверхность проступей в первозданном виде.

www.complexs.ru

1.1. Пистолета Макарова (ПМ) - Планконспект

9-мм пистолет Макарова является личным оружием нападения и защиты, предназначенным для поражения противника на коротких расстояниях.

Боевые и линейные данные 9-мм пистолета Макарова (ПМ)

plankonspekt.ru

Пистолет СР1ПМ (СР-1 ПМ) (Россия)

Пистолет СР1ПМ в "боевом" варианте

Пистолет СР1ПМ в "боевом" варианте

Пистолет СР1ПМ, неполная разборка

Пистолет СР1ПМ (СР-1 ПМ) разработан в Климовском ЦНИИ Точного машиностроения (ЦНИИТОЧМАШ) на базе пистолета СР1М. Принципиальным отличием пистолета СР1ПМ от предшественника стал отказ от жесткого запирания ствола в пользу обычного свободного затвора. Это изменение было введено для того, чтобы новый пистолет можно было бы быстро адаптировать как под достаточно мощные боевые патроны калибра 9х21, так и под маломощные «маркерные» патроны, предназначенные для тренировки бойцов и снаряженные пластиковыми капсулами с краской вместо пуль. В результате пистолет в «боевом» варианте получил достаточно громоздкий и тяжелый затвор; в тренировочном варианте заменяются ствол и затвор («маркерный» затвор заметно легче и имеет яркую окраску из соображений безопасности).

Пистолет СР1ПМ имеет полимерную рамку со стальным вкладышем в верхней части. Ударно-спусковой механизм курковый, самовзводный, заимствован от пистолета СР1М. В конструкции имеются только автоматические предохранители – один на спусковом крючке и второй на тыльной стороне рукоятки. Автоматика со свободным затвором, при этом ствол также подвижен и может продольно перемещаться в рамке на расстояние в несколько миллиметров. Жесткой связи (запирания) ствола и затвора нет. Питание патронами – из двухрядных магазинов от пистолета СР1М. В конструкции имеется затворная задержка, автоматически отключаемая при вставлении в оружие полного магазина.

modernfirearms.net

Пассажирский самолет ПМ-1. - Российская авиация

Пассажирский самолет ПМ-1.

Разработчик: КБ Поликарпова Страна: СССР Первый полет: 1925 г.

Отсчитывать хронологию существования самолета ПМ-1 следует с 1 ноября 1924 года, когда задание на пассажирский самолет смешанной конструкции вошло в число нескольких новых проектов авиазавода ГАЗ № 1. Самолет с самого начала под обозначением П-2 (П-II) проектировался старшим инженером-конструктором завода А.А.Семеновым.

П-2 представлял собой вполне гармоничный полутораплан с немецким двигателем «Maybach» мощностью 260 л.с. Пилот и механик размещались рядом, перед верхним крылом, двоих пассажиров предполагалось разместить в отдельной комфортабельной кабине. История приобретения двигателя «Maybach» не вполне определена, считается, что он был взят от немецкого дирижабля. Что вполне правдоподобно, т.к. двигатели именно этого типа традиционно устанавливались на немецких цеппелинах.

В феврале 1925 года проектирование и постройка П-2 были приостановлены по причине неопределенности дальнейших перспектив. Неизвестно, как бы сложилась дальнейшая судьба проекта, если бы не начавшаяся подготовка к первому большому советскому дальнему перелету в Китай на самолетах Р-1 и Р-2. В числе целей этого перелета назывались следующие: «Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности.»

В начале марта 1925 года в связи с готовящимся перелетом самолетов в Пекин, руководство советской авиации вспомнило о проекте самолета П-2 и решило обязать заводской коллектив построить его к 1 июля. Такой многоместный аппарат должен был перевозить руководителей экспедиции, корреспондентов газет, необходимое оборудование и запасные части для других самолетов. Все решения по продолжению проектирования и строительства П-2 состоялись в начале марта 1925 года. В соответствии с новыми требованиями обеспечения продолжительности полета в течение 6 часов и увеличения числа пассажиров, первоначальный проект был переработан и дополнен. Компоновку пассажирской кабины изменили — теперь она была рассчитана на 5 человек. В письме от 14 апреля 1925 года руководство авиазавода № 1 сообщало в Авиатрест: «…проект и необходимые для постройки материалы имеются. К постройке самолета приступили с 16 марта 1925 г…»

Так как на должность начальника конструкторского отдела ГАЗ № 1 вернулся Н.Н.Поликарпов, работу по завершению проекта и постройке самолета возглавил он. Отметим, что структура конструкторского отдела завода ранее включала в себя наличие старших конструкторов, создающих и строящих самолеты по своим проектам. Именно таким образом проектировал П-2 инженер Семенов. С приходом Поликарпова эту систему, как неэффективную, было решено упразднить, само проектирование сделать централизованным, а наиболее подготовленных конструкторов назначить заведующими секциями крыла, фюзеляжа, шасси и т.д.

Подобная организация работ существовала в ЦАГИ и как показал опыт, она оказалась вполне успешной. Понятно, что введение новых порядков не встретило единодушного одобрения, поэтому в течение года между Поликарповым и остальными конструкторами начались конфликты. В случае с самолетом П-2, который уже после изготовления получил наименование ПМ-1 (Пассажирский с «Майбахом») вся эта конфронтация проявилась в полной мере.

Вот как описал ситуацию с ПМ-1 В.Б.Шавров в своих неопубликованных воспоминаниях:

«Новый пассажирский самолет ПМ-1, выпущенный заводом № 1 и оказавшийся очень удачным, был построен по проекту инженера А.А.Семенова, который начертил общий вид самолета, весьма удачный, под общим руководством Поликарпова. Авторство было неясным. Специальная комиссия Авиатреста и завкома признала все-таки автором А.А.Семенова. Поликарпов был недоволен. Был выполнен перелет в Ленинград. На аэродроме у самолета фотографировалась группа участников. Поликарпов старательно (и довольно нетактично) вылезал вперед, стараясь своей фигурой закрыть Семенова (что ему в общем удалось). Я сам видел это. Фото не сохранилось.»

24 сентября 1925 года А.А.Семенов написал письмо, которое называлось: «В комиссию выяснения авторства по пассажирскому самолету под мотор Майбах 260 л.с.» Начиналось оно следующими строками:

«Я считаю необходимым осветить общее положение, которое уяснит причину конфликта между мной и инж. Поликарповым из-за пассажирской машины под мотор Майбах на 260 л.с. Эта важная сторона дела совершенно не выяснялась на предшествующем собрании. Как только инж. Поликарпов вступил в обязанность главного конструктора завода, началась переорганизация конструкторского бюро, а именно: уничтожены были секции по самолетам и созданы секции по деталям их. На собрании работников Конструкторского и Опытного отделов, созванному для ознакомления с новой структурой Конструкторского бюро, инженер Поликарпов заявил, что по новой схеме деятельность старших конструкторов не предусматривается и поэтому, вероятно, они просуществуют не более шести месяцев. «Кто будет с нами говорить на разных языках, тем очевидно придется уйти», так был закончен доклад. И вот это положение постепенно проводится в жизнь. Работа по пассажирскому самолету приостанавливается, несмотря на то, что инж. Поликарпов, до вступления в обязанность главного конструктора, считал проект пассажирской машины заслуживающим внимания. Причиной было выставлено отсутствие средств для его постройки. Я, старший инженер-конструктор, немедленно был переведен в Расчетный отдел на расчеты фюзеляжей. При этом инж. Поликарпов не считал нужным принять во внимание то, что я получил секцию Пассажирских Самолетов по конкурсу проектов. В действительности, значась в Расчетном Отделе, я должен был продолжать деятельность старшего инженера-конструктора по осуществлению проекта пассажирской машины…

Теперь я перейду непосредственно к пассажирскому самолету под мотор Майбах 260 л.с. Когда заводу стало известно стремление высших органов авиации послать в Пекин самолет русской конструкции, то завод мог думать только об одном проэкте (так в тексте письма — М.М.). Других разработанных проэктов по пассажирскому самолету на заводе не было. Мною были срочно представлены в Авиатрест все материалы по проэкту пассажирского самолета, с большим количеством рабочих чертежей и мною же давались все разъяснения технического характера. После заключения Заведующего Конструкторским Бюро Авиатреста, где было признано, что общая схема и характерные особенности конструкции самолета можно считать приемлемыми, отдельные возражения по конструкции могут быть легко урегулированы, помощник Управляющего заводом тов. Петряковский созвал на заводе ГАЗ №1 в воскресенье 8 марта чрезвычайное собрание. На нем должны были присутствовать пилоты, механики, мастера цехов, я как автор проэкта, инженеры И.М.Косткин, Н.Н.Поликарпов, В.Л.Моисеенко и др. Обсуждению подлежал главным образом вопрос: сможет ли завод в кратчайший срок осуществить проэкт пассажирской машины. На рассмотрение был представлен мною общий вид самолета, где были нанесены ленты, вместо средней жесткой стойки в коробке крыльев, как проводилось и было принято в Авиатресте. Было предусмотрено двойное управление, при двух пилотах и двух пассажирах, что заставило расположить багажник сзади кабинки, т.е. принять во внимание указание Авиатреста. На этом собрании тов. Петряковский просил меня, как автора проэкта, высказаться по существу проэкта. После этого ввиду особых условий полета через пустыню Гоби, пилотами и механиками были внесены некоторые изменения в проэкт. В виду крайней срочности выполнения работы, тов. Петряковский возложил на инж. Поликарпова, как главного конструктора завода ответственность за выполнение проэкта с намеченными изменениями, мне же было поручено принимать во всем самое близкое участие и вести общее наблюдение. Это очевидно и из удостоверения, которое предполагало выдать мне Заводоуправление, окончательная редакция которого принадлежала тов. Петряковско-му. Заявление инж. Поликарпова, что он мог всегда менять проэкт по своему усмотрению, фактами не подтверждается. Было обратное, например: мною удлинен хвост на 300 мм, в период постройки введены дополнительные стальные подкосы в моторную установку, против желания инж. Поликарпова. Я убежден, что только благодаря этим подкосам, пилот и механик остались целы в резком капоте, а удлинение хвоста на 300 мм сохранило устойчивость самолета, не смотря на то, что центр тяжести в действительности передвинулся на 3,5% вперед против проектного.

Инж. Поликарпов утверждает, что пассажирский самолет перестроен по проэкту, имеющему крайне отдаленное и незначительное сходство с моим проэктом. Для убедительности им была создана в его докладе еще промежуточная схема (компоновка), выполненная инж. Рюминым до 8 марта. Такая компоновка Конструкторскому Отделу не известна, и двух проэктов по пассажирскому самолету под мотор Майбах на 260 л.с. не существует. Название ПМ I дано самолету по выпуску его на аэродром в порядке переименования всех самолетов. В постройке же самолет значился П-2 и под таким наименованием прорабатывался на плазах, где и зафиксировано это. Итак, название ПМ I присвоено осуществленному самолету…

Большинство из расчетов принадлежит мне или были сделаны под моим руководством. Впоследствии все расчеты корректировались мною для печати. Все изыскания по самолету исключительно мои. Для выяснения сечения оболочки хвостовой части фюзеляжа из ножевой фанеры, было вполне достаточно моего основного расчета фюзеляжа, на основании чего мною и были намечены его сечения. В период выполнения проэкта ко мне обращались за справками и указаниями. Заведующие секциями фюзеляжа и крыльев в то время почти исключительно вели исполнительную работу и принимали изготовленные детали самолета. Поэтому ссылаться на новую схему и утверждать, что расчеты должны принадлежать Заведующему расчетного отдела, а конструкция фюзеляжа и крыльев Заведующим этих секций, как видно из доклада инж. Поликарпова предшествующего собрания, совершенно не убедительно. Это выдвинуто умышленно, чтобы отнять у меня конструкторскую деятельность. На предшествующем собрании инж. Поликарповым было заявлено, что им придана фюзеляжу теоретическая форма по данным английской лаборатории, с очень выгодным коэффициентом сопротивления дирижабля. Я утверждаю, что такой формы фюзеляж не имеет, и качество его осталось прежнее, которое следует считать выгодным, согласно продувке ЦАГИ основной, мною данной модели. Им же говорилось, что создана специальная бензиновая кабинка для перемещения центра тяжести. Бензиновая кабинка находится в той же части, между рамками фюзеляжа, проходящими через лонжероны центральных планов, как было дано мной и раньше, в центре тяжести и поэтому никакого перемещения центра тяжести в самолете не могло быть вызвано. Что касается устойчивости, то она была подтверждена продувкой ЦАГИ… Эта продувка дала сразу абсолютную устойчивость, дающую возможность значительного перемещения центра тяжести. Форма крыльев, их профиль, размахи, глубина, углы атаки и вынос верхнего крыла относительно нижнего, остались те же, что были даны мною до перерыва работ по пассажирской машине инж. Поликарповым. Поэтому утверждение, что в коробке крыльев изменено абсолютно все, не соответствует действительности. В виду вышеизложенного я утверждаю, что Заводоуправление дало правильную оценку моей деятельности. Если даже придерживаться понятий предварительного и исполненного проэктов, выдвинутых инж. Поликарповым, то я безусловно являюсь автором «предварительного» проэкта осуществленного пассажирского самолета под мотор Майбах на 260 л.с. Мною произведены расчеты всех ответственных частей самолета и значительная конструктивная проработка при осуществлении проэкта. Ввиду того, что рабочие чертежи, снятые с осуществленного самолета (исполненный проэкт), всегда отличаются от проэктных, мне не понятно выдвинутое инж. Поликарповым разделение в авторстве проэктов.

Прошу Комиссию выяснить, являюсь ли я автором проэкта пассажирского самолета под мотор Майбах на 260 л.с., построенного на ГАЗ № 1 им. Авиахима.

А.Семенов».

Однако вернемся к самому самолету, который уже под обозначением ПМ-1 8 июня 1925 года выкатили на аэродром. Его создатели работали оперативно, они построили аппарат даже раньше назначенного срока и ПМ-1 получил индивидуальный опознавательный знак RR-MPH (потом знак изменили на R-RUSS). Однако к началу перелета, ради которого он строился, самолет испытать не успели. Начало старта перенесли на 10 июня и вместе с бипланами Р-1 и Р-2 в Китай отправились два «Юнкерса» F.13, которым предстояло выполнять роль экспедиционных машин. Тем не менее, именно 10 июня 1925 года летчик А.И.Жуков впервые поднял новый пассажирский самолет в воздух.

26 июня 1925 года показательные полеты ПМ-1 состоялись на Ходынке, после этого самолет решили отправить в перелет до Ленинграда. К сожалению, этот перелет летчика Шебанова закончился аварией. Не долетев до Ленинграда, самолет по причине неисправности двигателя совершил вынужденную посадку у станции Гряды Октябрьской железной дороги. При приземлении в поле самолет перевернулся и получил повреждения (был сломан воздушный винт, погнут киль, поврежден лонжерон правой части верхнего крыла), экипаж не пострадал. После этого ПМ-1 вернули в Москву, известно, что 27 июля 1925 года самолет в поврежденном состоянии находился на заводе № 1.

Пару месяцев спустя, опуская подробности аварии, журнал «Самолет» (№ 8(22), 1925 г.) рассказывал о новом пассажирском самолете, причем называл его П-2, то есть по старой системе:«Для удовлетворения потребности в пассажирских машинах на аэролиниях СССР, Госавиазаводом имени ОДВФ (б.Дукс) разработан проект самолета П-2 под высотный мотор Майбах 260 л.с. Самолет рассчитан на 5 пассажиров, не считая летчика и механика. Емкость баков с горючим обеспечивает непрерывный 6-часовый полет. Кроме пассажиров и запаса горючего, самолет может взять с собой 60 кг багажа.» Далее указывалось, что салон имеет обогрев пассажиров от радиатора охлаждения двигателя. В жаркое время в салоне работает вентиляция. Над кабиной установлены сигнальные фонари для полетов ночью, работающие от динамома-шины и бортовых аккумуляторов.

Крылья ПМ-1 цельнодеревянные, с полотняной обшивкой. Элероны оборудованы только на верхнем крыле. Фюзеляж эллиптического сечения из клееной фанеры. Шасси оборудовано масляной амортизацией в дополнение к резиновой амортизации. Хвостовой костыль ориентируемый.

Несмотря на досадную аварию, после проведенного ремонта ПМ-1 решили отправить летом 1926 года в новый перелет. Было запланировано два таких перелета по Европе: АНТ-3 «Пролетарий» с летчиком Михаилом Громовым и механиком Евгением Радзевичем и перелет ПМ-1 «Московский Авиахим» с летчиком Н.П.Шебановым и механиком С.В.Баранцевым. Так как Шебанов являлся рейсовым летчиком «Дерулюфта», трассу его перелета проложили по маршруту этой русско-немецкой авиакомпании. Запланированный маршрут общей протяженностью 6100 км был такой: Москва — Кенигсберг — Франкфурт — Париж — Франкфурт — Кенигсберг — Москва.

По результатам первых полетов «Maybach» оценивался как не вполне надежный двигатель, поэтому предполагалось заменить его двигателями BMW-IV или Junkers L-5. В служебной записке на имя главного инженера Гражданской авиации В.М.Вишнева от 13 февраля 1926 года указывались расчетные характеристики самолета ПМ-1 с этими двигателями. Тем не менее, замены двигателей не произошло и самолет остался с двигателем «Maybach».

24 апреля 1926 года Председатель комиссии по организации больших советских перелетов С.С.Каменев направил следующее письмо председателю Авиатреста: «Самолет «Московский Авиахим» типа ПМ-1, построенный Государственным авиазаводом № 1, включен в состав участников больших советских перелетов в 1926 г. и в настоящее время находится на заводе для подготовки как к перелету, так и к передаче Московскому Авиахиму, которым этот самолет приобретен…»

Старт перелета ПМ-1 в Париж состоялся в Москве 15 июля 1926 года в 02:30 ночи. На борту кроме летчика Шебанова и механика Баранцева находился В.М.Вишнев. Преодолев 1180 км воздушного пути, самолет благополучно приземлился в Кенигсберге в 10 часов 15 минут утра. После небольшого отдыха в 13:00 перелет продолжился. К сожалению, уже через полчаса, в 75 км от Кенигсберга произошла вынужденная посадка по причине сбоя работы двигателя. Неисправность устранили, взлетели и в 20:30 прилетели в Данциг. Утром 17-го стартовали в Данциге и с приключениями (три вынужденные посадки по причине «течи в моторе»), пройдя 320 км, вечером прибыли в Шведт. На следующий день перелетели в Берлин (всего 80 км). Из Берлина пытались вылететь два раза — 19-го и 21-го. В первой попытке пришлось вернуться назад, а во второй попытке через 320 км совершили вынужденную посадку в 100 км восточнее Кельна по причине поломки шатуна. На этом перелет летчика Шебанова и механика Баранцева завершился. Согласно точному подсчету воздушного пути самолет пролетел 2110 км.

А вот краткое описание перелета, данное пассажиром самолета В.М.Вишневым: «В 2 часа 30 минут утра 16-го июля с.г. я отбыл в перелет Москва — Берлин — Париж — Москва с пилотом Шебановым и механиком Баранцевым… Самолет «Московский Авиахим» прошел около 2200 км. Сделано 11 посадок, из них 5 — вне аэродрома. …Самолет ПМ-1, несмотря на неудачу перелета, показал много хороших качеств, в особенности покрытием 1200 км без спуска при высокой средней скорости полета и сохранностью при многочисленных трудных взлетах и спусках… …Считаю, что неудача перелета не кладет никакого пятна на нашу авиацию; она целиком сводится к стечению целого ряда неблагоприятных обстоятельств. 7 августа 1926 г. Гл. инженер ГА В.М.Вишнев».

На этом история пассажирского самолета ПМ-1 завершилась, сведений о его дальнейшем использовании не обнаружено.

ЛТХ:

Модификация: ПМ-1Размах крыла, м: 15,54Длина самолета, м: 11,00Высота самолета, м: 3,46Площадь крыла,м2: 38,50Масса, кг-пустого самолета: 1240-максимальная взлетная: 2360Тип двигателя: 1 х ПД «Maybach»-мощность, л.с.: 1 х 260Максимальная скорость, км/ч-у земли: 180-на высоте: 160Крейсерская скорость, км/ч: 154Практическая дальность, км: 4100Практический потолок, м: 3000Экипаж, чел: 1Полезная нагрузка: 5 пассажиров или 540 кг груза.

Пассажирский самолет ПМ-1 во дворе авиазавода ГАЗ № 1.

Пассажирский самолет ПМ-1 во дворе авиазавода ГАЗ № 1.

Пассажирский самолет ПМ-1 во дворе авиазавода ГАЗ № 1.

Самолет ПМ-1 во дворе авиазавода ГАЗ № 1. Вид спереди.

Пассажирский самолет ПМ-1 «Московский АВИАХИМ» на летном поле.

Пассажирский самолет ПМ-1 «Московский АВИАХИМ» в Кёнигсберге. 16 июля 1926 г.

Сотрудники завода ГАЗ № 1 у самолета ПМ-1. Лето 1925 г.

ПМ-1 «Московский АВИАХИМ». Рисунок.

 Первоначальный вариант самолёта П-2. Cхема.

ПМ-1. Схема.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Крылья. Михаил Маслов. Гражданский флот — как все начиналось.Журнал «Самолёт» 8-1925.Сайт «Уголок неба». 2010 г. страница: «Поликарпов ПМ-1(П-2)».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Пистолет СР1ПМ (СР-1 ПМ) (Россия)

Пистолет СР1ПМ (СР-1 ПМ) разработан в Климовском ЦНИИ Точного машиностроения (ЦНИИТОЧМАШ) на базе пистолета СР1М. Принципиальным отличием пистолета СР1ПМ от предшественника стал отказ от жесткого запирания ствола в пользу обычного свободного затвора. Это изменение было введено для того, чтобы новый пистолет можно было бы быстро адаптировать как под достаточно мощные боевые патроны калибра 9х21, так и под маломощные «маркерные» патроны, предназначенные для тренировки бойцов и снаряженные пластиковыми капсулами с краской вместо пуль. В результате пистолет в «боевом» варианте получил достаточно громоздкий и тяжелый затвор; в тренировочном варианте заменяются ствол и затвор («маркерный» затвор заметно легче и имеет яркую окраску из соображений безопасности).

Пистолет СР1ПМ имеет полимерную рамку со стальным вкладышем в верхней части. Ударно-спусковой механизм курковый, самовзводный, заимствован от пистолета СР1М. В конструкции имеются только автоматические предохранители – один на спусковом крючке и второй на тыльной стороне рукоятки. Автоматика со свободным затвором, при этом ствол также подвижен и может продольно перемещаться в рамке на расстояние в несколько миллиметров. Жесткой связи (запирания) ствола и затвора нет.

Питание патронами – из двухрядных магазинов от пистолета СР1М. В конструкции имеется затворная задержка, автоматически отключаемая при вставлении в оружие полного магазина.

К конструктивным особенностям пистолета относятся:

- наличие двух независимых друг от друга автоматических предохранителей: один выключается при обхвате рукой пистолетной рукоятки, другой - при нажатии на спусковой крючок перед выстрелом, что одновременно обеспечивает высокую безопасность оружия при эксплуатации и мгновенную готовность к открытию стрельбы;- быстрое "выбрасывание" магазина из пистолетной рукоятки и автоматическое досылание патрона в патронник при смене магазина;- конструкция защелки магазина позволяет выключать её пальцем руки, удерживающей пистолет;- дублирование элементов управления как под правую, так и под левую руку;- магазин большой емкости с двухрядным расположением патронов;- наличие светлых точек на целике и мушке для обеспечения прицельной стрельбы в условиях пониженной освещенности;- упор с насечкой на передней части спусковой скобы для удобства ведения прицельной стрельбы с двух рук.

В США начали продавать "iPhone последнего шанса"

Недавно в СМИ появилась новость: европейские правоохранители взбудоражены появлением в продаже в США двухствольных неавтоматических пистолетов, замаскированных под iPhone. Дескать, после этого в Старом Свете тоже могут появиться проблемы с ростом числа преступлений и, соответственно, дополнительная головная боль у полиции по их предотвращению.

Можно заметить, что некоторая опасность действительно существует, но отнюдь не столь радикальная, как может показаться на основании целого вороха интернет-публикаций. Потому как "оружию-хамелеону", замаскированному под что-то вполне безобидное, минимум несколько сотен лет. Еще когда "огнестрелы" были не в особом почете, клинки прятали в посохах и тростях, "сюрикены" (метательные звездочки из арсенала японских ниндзя) маскировали под элементы одежды и украшений. А уж когда был изобретен унитарный патрон, давший толчок появлению многозарядного и автоматического оружия, то фантазии изобретателей практически не стало удержу... Больше... 

Кунижев Андрей

www.militarytimes.ru

• 
  Родов женщин фото
• 
  Яблочная пастила без сахара калорийность
• 
  Препарат запрещенный для спортсменов
• 
  Что такое бжу при похудении
• 
  Фото красивых женских ступней
• 
  Ширина колодки горнолыжных ботинок как выбрать
• 
  Может ли не болеть ухо при отите
• 
  Брюс ли фото смерти
• 
  Wave mujin 3
• 
  Таблица калорийности калорийность продуктов питания
• 
  Сонник отжиматься от пола