| Опубликовать | скачать Реферат на тему:  План:
ВведениеBell V-22 Osprey — конвертоплан, сочетающий отдельные возможности самолёта и вертолёта. Разрабатывался в США более 30 лет компаниями Boeing и Bell. Находится на вооружении Корпуса морской пехоты США и ВМС США. Летательный аппарат оснащён двумя двигателями Allison T406, расположенными на концах крыла в гондолах, которые могут поворачиваться почти на 98 градусов. Винты с тремя трапециевидными лопастями связаны между собой синхронизирующим валом, который проходит внутри крыла. Данный вал также обеспечивает возможность посадки летательного аппарата на одном двигателе. С целью уменьшения массы конструкции около 70% (5700 кг) аппарата произведено из композитных материалов на основе угле- и стеклопластиков с эпоксидным связующим, что делает его на четверть легче металлического аналога. 1. ПроизводствоЛётные испытания новой машины начались 19 марта 1989 года. Уже в сентябре «Оспри» с успехом продемонстрировал превращения из вертолёта в самолёт во время полёта. Однако в 1990 году финансирование программы было практически прекращено. Было принято решение оснастить этими машинами только Корпус морской пехоты США, но и здесь первоначальный заказ в середине 1992 года сократили до 300 машин. ВМС заключили контракт на приобретение четырёх V-22 и модернизацию двух уже существующих прототипов, которые предполагалось сделать более лёгкими и дешёвыми. Цена одного аппарата, составляющая $71 млн, в дальнейшем должна, как надеются производители, снизиться до $58 млн. Единственный серийно выпускаемый конвертоплан. В 2008 году Пентагон заключил контракт на поставку 167 конвертопланов V-22 Osprey на общую сумму $10,4 млрд долларов.[3] 2. Модификации
3. Тактико-технические характеристики3.1. Технические характеристикиMV-22 Osprey MV-22 Osprey MV-22 Osprey в сложенном состоянии
3.2. Лётные характеристики
4. ПрименениеВ апреле 2011 года шесть конвертопланов из состава 226-й эскадрильи средних конвертопланов 26-го экспедиционного отряда корпуса Морской пехоты США перелетели с британской военной базы Кэмп-Бастион в Афганистане на универсальный десантный корабль "Кирсардж" в греческом заливе Суда.[5] Расстояние полета составило 4,5 тысячи километров. В полете было совершено две дозаправки с самолетов-заправщиков KC-130J Super Hercules. Это стало первым межконтинентальным перелетом для конвертопланов. Литература
Примечания
|
wreferat.baza-referat.ru
| Опубликовать | скачать Реферат на тему: План:
ВведениеBell V-22 Osprey — конвертоплан, сочетающий отдельные возможности самолёта и вертолёта. Разрабатывался в США более 30 лет компаниями Boeing и Bell. Находится на вооружении Корпуса морской пехоты США и ВМС США. Летательный аппарат оснащён двумя двигателями Allison T406, расположенными на концах крыла в гондолах, которые могут поворачиваться почти на 98 градусов. Винты с тремя трапециевидными лопастями связаны между собой синхронизирующим валом, который проходит внутри крыла. Данный вал также обеспечивает возможность посадки летательного аппарата на одном двигателе. С целью уменьшения массы конструкции около 70% (5700 кг) аппарата произведено из композитных материалов на основе угле- и стеклопластиков с эпоксидным связующим, что делает его на четверть легче металлического аналога. 1. ПроизводствоЛётные испытания новой машины начались 19 марта 1989 года. Уже в сентябре «Оспри» с успехом продемонстрировал превращения из вертолёта в самолёт во время полёта. Однако в 1990 году финансирование программы было практически прекращено. Было принято решение оснастить этими машинами только Корпус морской пехоты США, но и здесь первоначальный заказ в середине 1992 года сократили до 300 машин. ВМС заключили контракт на приобретение четырёх V-22 и модернизацию двух уже существующих прототипов, которые предполагалось сделать более лёгкими и дешёвыми. Цена одного аппарата, составляющая $71 млн, в дальнейшем должна, как надеются производители, снизиться до $58 млн. Единственный серийно выпускаемый конвертоплан. В 2008 году Пентагон заключил контракт на поставку 167 конвертопланов V-22 Osprey на общую сумму $10,4 млрд долларов.[3] 2. Модификации
3. Тактико-технические характеристики3.1. Технические характеристикиMV-22 Osprey MV-22 Osprey MV-22 Osprey в сложенном состоянии
3.2. Лётные характеристики
4. ПрименениеВ апреле 2011 года шесть конвертопланов из состава 226-й эскадрильи средних конвертопланов 26-го экспедиционного отряда корпуса Морской пехоты США перелетели с британской военной базы Кэмп-Бастион в Афганистане на универсальный десантный корабль "Кирсардж" в греческом заливе Суда.[5] Расстояние полета составило 4,5 тысячи километров. В полете было совершено две дозаправки с самолетов-заправщиков KC-130J Super Hercules. Это стало первым межконтинентальным перелетом для конвертопланов. Литература
Примечания
|
wreferat.baza-referat.ru
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
MV-22 Osprey
MV-22 Osprey
MV-22 Osprey в сложенном состоянии
Экипаж: 2+1 человек
Пассажировместимость: 24 десантника
Габариты
Длина фюзеляжа: 17,48 м
Размах крыла по концам лопастей винтов: 25,78 м
Длина при сложенных лопастях: 19,23 м
Ширина при сложенных лопастях: 5,64 м
Высота по килям: 5,38 м
при двигателях, установленных вертикально вверх: 6,74 м
при сложенных лопастях: 5,51 м
Площадь крыла: 28 м²
Массы
Масса пустого: 15 000 кг
Масса снаряжённого: 21 500 кг
Максимальная взлётная масса: 27 443 кг
при вертикальном взлёте: 23 859 кг
при взлёте с коротким разбегом: 25 855 кг
Масса полезной нагрузки: 5 445 кг (при вертикальном взлёте)
Масса груза на внешней подвеске:
при использовании одного крюка: 4 536 кг
при использовании двух крюков: 6 147 кг
Объём топливных баков:
MV-22: 6 513 л
CV-22: 7 710 л
подвесных топливных баков: 3× 1 628 л
Грузовая кабина
Длина: 6,34 м
Ширина: 1,74 м
Высота: 1,67 м
Двигатели: 2× Allison T406-AD-400/2 (Rolls Royce AE1107C)
Мощность: 2× 4586 кВт (6150 л.с.)
Количество лопастей ротора: 3 шт.
Диаметр ротора: 11,38 м
Площадь ометаемой поверхности: 212 м²
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
в самолётном режиме: 463 км/ч
в вертолётном режиме: 185 км/ч
Крейсерская скорость: 396 км/ч (на уровне моря)
Боевой радиус: 690 км
Радиус действия при десантной загрузке: 722 км
Практическая дальность: 1 627 км (без дозаправки)
при вертикальном взлёте: 2 225 км
при взлёте с коротким разбегом: 3 340 км
Перегоночная дальность: 3 892 км (с дозаправкой)
Практический потолок: 7 620 м
с одним двигателем: 3 139 м
Скороподъёмность:
номинальная: 5,5 м/с
максимальная: 11,78 м/с
Нагрузка на роторы: 102,23 кг/м²
Тяговооружённость: 427 Вт/кг
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +4/−1 g
Применение
В апреле 2011 года шесть конвертопланов из состава 226-й эскадрильи средних конвертопланов 26-го экспедиционного отряда корпуса Морской пехоты США перелетели с британской военной базы Кэмп-Бастион в Афганистане на универсальный десантный корабль "Кирсардж" в греческом заливе Суда. Расстояние полета составило 4,5 тысячи километров. В полете было совершено две дозаправки с самолетов-заправщиков KC-130J Super Hercules. Это стало первым межконтинентальным перелетом для конвертопланов.
3 мая 2011 года на борту V-22 Osprey было перевезено тело убитого в ходе тайной спецоперации Усамы бен Ладена из Джалалабада на борт авианосца "Карл Винсон", где оно было сброшено в море.
voinanet.ucoz.ru
Самолет V-22 OSPREY, много раз терпевший аварии при испытательных полетах, возвращает себе доброе имя в боевых условиях. Однако до сих пор не все еще верят, что он стоит затраченных на него денег.
MV-22 на самолетной стоянке корпуса морской пехоты (авиабаза Мирамар). Лопасти пропеллеров сложены, чтобы аппарат занимал меньше места
Капитан Арт Гузман по кличке Папи, не глядя по сторонам, шагает по ангару воздушной базы морской пехоты Мирамар в Сан-Диего. Этот серьезный человек с жестким, угловатым лицом полностью сосредоточен на тех задачах, которые ждут его в течение дня. Кажется, что он даже не поморщится, если ему прямо в лоб кто-нибудь засветит теннисным мячиком. Гузман должен забросить 4 т высокооктанового авиационного бензина за полторы сотни километров к северу, перевалив через вершины Шоколадных гор. Лету всего лишь 20 минут. Через полчаса после приземления двое морских пехотинцев, которые прилетят этим же бортом, превратят ничем не примечательный клочок пустыни в заправочную станцию для штурмовых вертолетов Cobra. В этом районе запланированы стрельбы боевыми ракетами.
Такая работа и такие перелеты — просто идеальная задача для Гузмана. Самолет MV-22 Osprey способен нести на борту 9 т груза или две дюжины бойцов. Ни один другой вертолет, находящийся в распоряжении Корпуса морской пехоты, не сможет так быстро доставить такое количество горючего. V-22 летит вдвое быстрее, чем двухроторный CH-46E Sea Knight, а его полезная загрузка больше почти втрое.
Уникальные преимущества летательному аппарату Osprey придают его поворотные пропеллеры. Они способны создавать как подъемную силу, так и горизонтальную тягу. В результате Osprey может зависать на месте подобно вертолету. Пара двигателей Rolls-Royce AE 1107C-Liberty (каждый выдает на валу мощность в 6150 л/с) расположены в гондолах на самых концах крыльев. Эти гондолы с пропеллерами диаметром 11,4 м разворачиваются на углы от 0 до 96 градусов, причем совершают такую перестройку всего за 12 секунд. «Каждый раз, когда я иду в вертолетном режиме, — говорит Гузман, — мне все время недостает скорости».
На сегодняшнюю задачу отрядили два аппарата Osprey. Они из эскадрильи VMM-161 («Серые коршуны»), которая готовится к операциям в Афганистане, так что ребятам нужно налетать немало тренировочных часов. Под свинцовыми небесами, готовыми вот-вот разразиться дождем, аппараты готовят к взлету второй пилот Гузмана и аэродромная команда механиков. И вот пропеллеры начинают крутиться, а разгоняемый ими воздух вырисовывает замысловатые узоры на лужах.
В современной истории ни один военный летательный аппарат не вызывал столько дискуссий, как Osprey. Это одновременно и чудо инженерного искусства, и мишень для насмешек. Над ним издеваются и отвязные блоггеры, и серьезные политики, но пилоты и военное командование признают, что он произвел революцию в самих представлениях об аэромобильности. В общем, кто бы что ни говорил, но самолет будет жить. Этим аппаратом пользуются и морские пехотинцы, и командование спецопераций ВВС, так что в ближайшие годы в войска поступит еще не один Osprey.
Конвертоплан — сложная машина. Внутри крыльев проложены километры трубопроводов, подающих топливо и гидравлические жидкости, а фюзеляж обладает достаточной прочностью, чтобы выдержать деформации под воздействием двух двигателей весом по 437 кг. К этому добавим еще одну хитрость: лопасти пропеллеров складываются, дабы Osprey можно было базировать на авианесущих кораблях.
Разработка аппарата продолжалась целых 30 лет, и все эти годы за проектом тянулся шлейф неприятностей — то подтекающая гидравлика, то возгорания на борту, а в определенных ситуациях и нестабильность в полете. Эта злополучная программа не обошлась и без человеческих жертв: в ходе испытаний произошло три крушения, при которых погибло 30 морпехов. Инженеры раз за разом выявляли и исправляли пороки в конструкции этого самолета, но у прессы быстро кончилось терпение, и она объявила этот проект истинным злодейством. Нападки на самолет достигли пика в 2007 году, когда на обложке журнала Time он был назван «Летающим позором».
Раны не зажили и до сих пор. В прошлом году передовица в New York Times давала этому аппарату такие оценки, как «небезопасный» и «чреватый неисправностями».
С другой стороны, начиная с 2007 года применение аппаратов Osprey продемонстрировало достаточную безопасность даже в самых неблагоприятных условиях полета, какие только можно себе представить. Боевые потери были отмечены всего лишь один раз: в 2010 году в Афганистане принадлежащий ВВС аппарат CV-22 промахнулся мимо своей посадочной зоны, попал колесом в канаву и перевернулся. В результате погибло четверо из двадцати человек, находившихся на борту. «В течение десяти лет Osprey показал себя самым безопасным боевым роторным летательным аппаратом из всех, какие только использовались в действующих войсках», — подтверждает Ричард Уиттл, автор книги «Машина мечты — неизвестная история печально знаменитого аппарата CV-22 Osprey».
Свои преимущества Osprey уже продемонстрировал в ходе боевых действий. Если сравнивать его с вертолетом Sea Knight, Osprey не только поднимает значительно больший груз, но и способен перенести его на вчетверо большее расстояние. Кроме того, и спецназ, и морская пехота уже оценили скорость конвертоплана, которая считается одним из самых значимых параметров.
В 2010 году во время рейда в Афганистане разбился вертолет, и десятки спецназовцев оказались под минометным и ружейно-пулеметным огнем. Посланные на помощь вертолеты были вынуждены вернуться, остановленные пыльными бурями и высокими пиками Гиндукуша, и только два CV-22 совершили спасательный вылет с плечом в 1200 км. Чтобы пролететь над горным хребтом, им пришлось подняться на высоту 4500 м. В итоге менее чем за четыре часа были спасены 32 американских бойца. Год спустя пилот самолета F-15, потерпевшего крушение в Ливии, был подобран конвертопланом MV-22, взлетевшим с палубы штурмового корабля-амфибии. Летчики морской авиации доставили пилота-неудачника на свою базу, находившуюся в 240 км от места аварии, и на все это потребовалось всего лишь 30 минут.
Майор ВВС США Брайан Люс, пилот из 8-й эскадрильи спецназа, летал в Афганистане на конвертопланах и видел своими глазами, как, знакомясь с этой техникой на деле, скептики превращались в энтузиастов. «Кое-кто смотрел на наши аппараты с сомнением, — говорит он, — но потом, полетав с нами, они видели, что из точки А в точку Б на Osprey можно добраться за рекордное время». Как говорит Люс, в достоинствах конвертопланов быстро убедились и в оперативном командовании, и в среде штабных офицеров. «Скорость CV-22 и радиус его действия не перестают удивлять, — говорит он. — Командование это понимает и планирует свою тактику и свои операции, опираясь на наши возможности».
Правда, все эти преимущества обходятся весьма недешево. Стоимость НИОКР по CV-22 первоначально оценивалась в $39 млрд, однако независимые эксперты полагают, что окончательная сумма окажется на 43% выше и достигнет 56 млрд. Цена в $100 млн за одну машину (включая стоимость конструкторских работ) — это та мишень, по которой бьют все кому не лень, когда разговор заходит о сокращении военного бюджета. Учрежденная пару лет назад двухпартийная комиссия по бюджетному дефициту в списке пунктов по экономии расходов предложила и прекращение производства конвертопланов.
В бюджете, который Белый дом предлагает на 2013 год, выпуск этих самолетов урезан на 24 штуки (98 вместо 122). Однако уже сам факт, что конвертоплан вообще как-то выжил в этой кампании по урезанию бюджета, подтверждает, что среди военных его репутация продолжает неуклонно расти. Достоинства V-22 трудно не оценить, но все-таки многие вопросы по его поводу остаются открытыми.
Выходя из ангара, Гузман мрачно поглядывает на темнеющее небо. Надвигается холодный ливень. С самолета F/A-18s, летящего с базы, сообщили о факте обледенения в зоне облачности на высотах от 1,5 до 4,7 км. Этот облачный массив перекрывает заданный маршрут, пролегающий над Шоколадными горами (пилоты называют их просто «холмом»).
На большей части конвертопланов в этой эскадрилье антиобледенительные системы не работают. Вылет оказывается под вопросом.
«Там, наверху, льда совсем чуть-чуть, и он никоим образом не помешает нашей работе, — говорит Гузман. — Я могу легко подскочить на 5 км и перевалить на ту сторону холма».
В конце прошлого года пентагоновский отдел рабочих испытаний и оценок в своем докладе отметил, что с июня 2007 года по май 2010-го по самолетам Osprey, обслуживающим корпус морской пехоты, средний показатель готовности к вылету составлял всего лишь 53%.
«Да, аэродромным командам не так просто поддерживать их в рабочем состоянии, — говорит командир VMM-161 подполковник Эрик Джиллард. — Но ведь люди часто просто не понимают, что V-22 представляет собой грандиозный скачок вперед».
Гузман выходит к зоне стоянки и направляется к своему аппарату. Взбирается через дверь за кабиной пилотов и входит в грузовое отделение. Там уже и не пройти — стоит топливный контейнер высотой по грудь, насос, уложены скрученные шланги. Это и есть временная заправка для вертолетов Cobra. Все стены грузового отсека исчерчены плотно стянутыми жгутами ничем не закрытых проводов и гидравлических шлангов.
Гузман входит в кабину пилотов, кивает своему напарнику, садится в правое кресло и подключает переговорное устройство. Рация сразу же приносит неприятные новости — одна из «птичек» на это задание уже не выйдет — у нее забарахлила вспомогательная силовая установка. Еще один MV-22 подтянется позже. «Такое бывает, — говорит Гузман, — и нередко».
Пара двигателей от души сотрясает аппарат, пока он готовится к взлету. Графито-стекловолоконные лопасти мелькают рядом с окнами кабины пилотов, превращая воздух в темно-серое месиво. Левой рукой Гузман сдвигает рычаг «шаг-газ» (он управляет углом атаки лопастей), и, почти не дернувшись, MV-22 уходит в серое небо. Крепкие на вид дворники сбивают со стекла потоки дождевой воды, пока аппарат карабкается на высоту 450 м. Через несколько секунд Гузман дотягивается пальцем через штурвал до колесика, управляющего углом двигательных гондол.
Osprey переходит в самолетный режим. Гондолы развернуты горизонтально, создавая теперь не подъемную силу, а поступательную тягу. В такой конфигурации Osprey взмывает на высоту 4,5 км, огибает самую кромку грозовой системы и движется дальше на восток. Пилот высматривает просвет в облаках, через который можно было бы проскочить на безопасные в плане обледенения высоты по другую сторону горного хребта. Но облака сгущаются, и дождь все сильнее хлещет по лобовому стеклу, а машина взбирается все выше и выше, чтобы перевалить через хребет. Видимость сократилась до считанных метров. «В принципе, здесь вряд ли можно ожидать интенсивного воздушного движения, — говорит Гузман второму пилоту, — но все-таки смотри в оба».
Командир опускает аппарат до километровой высоты, не отрывая взгляда от бесцветной гущи, клубящейся перед самолетом. Просвет так и не появился. «Ну что ж, мы хотя бы попытались», — говорит Гузман в микрофон.
Где-то далеко в пустыне вертолеты теперь заправляют с автомобильных автозаправщиков. «Да, этот самолет классно летает, — говорит Гузман, — когда у него ничего не барахлит».
К взлету готов?
Те инженерные изыски, которые сделали Osprey сильным игроком в небе, зачастую ставят под вопрос готовность самолета выполнить боевое задание. Сенатор от штата Аризона Джон Маккейн, твердый критик программы Osprey, отчеканил такой сомнительный комплимент в адрес этого аппарата: «V-22 отлично смотрится в небе… когда не простаивает в ремонте».
Аэродромные механики указывают на то, что по сравнению с другими конструкциями, которые им приходится обслуживать, V-22 все еще должен считаться новым аппаратом. Взять, к примеру, Sea Knight — он летает еще с 1960-х годов, и у аэродромных команд накопился огромный опыт по его обслуживанию. В случае с V-22 все совсем по‑другому. «Это уже совершенно новая платформа, новый планер, и не слишком-то много народу успело с ним поработать, — объясняет старший сержант Саймон Смит, занимающийся обслуживанием CV-22 на базе Херлберт Филд неподалеку от Пенсаколы, штат Флорида. — Пока еще можно сказать, что наш курс обучения продолжается».
С папкой в руках он торопливо шагает вдоль самолетной стоянки базы Херлберт, где располагается командование специальных операций ВВС (AFSOC). Сейчас он весь в делах — ему предстоит командировка в Афганистан. «Мне даже и не сказали, надолго ли, — говорит он. — Но у меня рюкзак всегда упакован».
Эта командировка у Смита уже тридцатая по счету за 19 лет службы. «Каждый раз, когда мы перебазируемся на очередное место, наши аппараты и их механизмы попадают под все новые и новые воздействия окружающей среды, — говорит он. — Афганская пыль почему-то скапливается совсем не в тех закоулках самолета, где мы находили пыль из Ирака».
Именно эти перемены — главный источник всяческих отказов в работе конвертопланов. Маккейн ссылается на отчеты Пентагона, согласно которым в Афганистане двигатели V-22 нарабатывали всего чуть больше 200 часов (по оценкам военных, этот показатель должен был дотягивать хотя бы до 500−600 часов). Из-за этого стоимость одного летного часа более чем удвоилась и перевалила за $10 000. Аналогичный показатель для двухроторного CH-46 Sea Knight, составляет всего $4 600. А ведь Osprey создавался для того, чтобы прийти ему на замену.
Впрочем, скорость и грузоподъемность Osprey остаются сильными козырями. Уиттл напоминает о расчетах, проведенных самими морскими пехотинцами. Они решили учесть вместимость, и получилось, что для двенадцатиместного вертолета Sea Knight стоимость перевозки одного пассажира на одну милю составляет $3,17, а для 24-местного конвертоплана она равна всего $1,76.
Пилоты, вылетающие на спецоперации, как, скажем, Люс, в один голос утверждают, что аэродромные команды стали работать все лучше и лучше, когда эти аппараты стали широко использоваться в боевых операциях. AFSOC не публикует показателей готовности, но на базе Херлберт Филд, где давно уже поняли, что за конвертопланом нужен глаз да глаз, его готовность к вылетам не вызывает особых нареканий. «Во время моей последней трехмесячной командировки в Афганистан мы ни разу не отменили ни один боевой вылет просто из-за технических проблем, — рассказывает Люс. — Аэродромные команды повышают квалификацию прямо на глазах».
Он считает, что придирчивое внимание к этому самолету во многом предопределено его высоким статусом. «CV-22 у всех на виду, он воспринимается как бы флагманом AFSOC, — говорит Люс. — Аппарат обошелся в кучу денег, и все желают теперь видеть конкретные результаты».
Баланс между техническими возможностями и денежными расходами смотрится по‑разному в бумажных таблицах и боевых условиях. Истина, наверное, кроется где-то посредине. Osprey обходится слишком дорого, чтобы с ним возиться, но он показал себя настолько полезным, что бросить его тоже нельзя.
Статья «Конвертоплан Оsprey: дорог, ненадежен, востребован» опубликована в журнале «Популярная механика» (№7, Июль 2012).www.popmech.ru
В интересах выполнения различных задач предполагалось создать несколько модификаций самолета «Оспрей»: MV-22A - для морской пехоты и сухопутных войск, CV-22A - для ВВС, HV-22A - базовой авиации флота и SV-22А - палубной авиации.
На основании анализа и оценки результатов предварительных исследований и проработок различных проектов, предшествующих началу полномасштабной разработки, было принято решение, что для выполнения самолетом широкого круга задач, вытекающих из требований командований различных видов вооруженных сил, наиболее приемлемым является самолет В/КВП, оснащенный двумя мощными и экономичными поворотными двигателями (турбовинтовыми или турбовальными), установленными на концевых частях крыла. На выбор самолета такой схемы повлияла положительная оценка результатов летных испытаний двух экспериментальных самолетов XV-15 аналогичной конструктивной схемы, проводившихся в конце 70-х - начале 80-х годов. Они продемонстрировали возможность практической реализации концепции создания самолета с поворотными двигателями.
В соответствии с программой создания самолета В/КВП всего планировалось построить шесть (001 — 006) опытных образцов V-22 Osprey для всесторонних летных испытаний. В интересах проведения наземных статических испытаний предполагалось использовать три из них. Для подтверждения возможностей по взлету и посадке на палубу корабля фирмы «Боинг» и «Белл» разработали дистанционно управляемый беспилотный летательный аппарат D-304 «Пойнтер» с поворотными двигателями мощностью по 90 л. с. Масса аппарата 230 кг, максимальная скорость 320 км/ч, продолжительность полета до 7 ч. Он является уменьшенной копией самолета V-22 (размах крыла по лопастям воздушных винтов 5,4 м, расстояние между осями втулок винтов 3,25 м, длина 3,7 м). Первый полет с полным переходом из вертолетного в самолетный режим был выполнен в середине сентября 1989 года, а летом США приступили к испытаниям второго образца. Сборка третьего самолета завершилась в конце декабря 1989 года, а последние три опытные машины должны были быть построены в первой половине 1990-го.
В соответствии с проектом для всех видов вооруженных сил создается базовый вариант (V-22 Osprey) единой конструктивной схемы, оснащенный одинаковыми двигателями и штатным пилотажно-навигационным бортовым оборудованием. На конечном этапе полномасштабной разработки предусматривалось, что в базовую конструкцию машины по требованию заказчика могут быть внесены незначительные изменения, связанные главным образом с размещением на нем специального съемного оборудования или вооружения, определяемого спецификой использования.
Самолет V-22 Osprey представляет собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом, двухкилевым Н-образным хвостовым оперением и убирающимся трехстоечным шасси. Характерной особенностью новой машины является широкое использование в ее конструкции композиционных материалов. Эти материалы обладают по сравнению с металлами более высокой противокоррозионной стойкостью и требуют меньших трудозатрат при техническом обслуживании. Более половины массы конструкции (около 6000 кг), включая фюзеляж, крыло мотогондолы и воздушные винты в сборе, выполнено из композиционных, в основном бороэпоксидных материалов, что равносильно снижению массы самолета на 25 проц., если бы он изготовлялся из металла. Это позволяет разработчикам решить одну из основных проблем — снижение массы пустого самолета до 13 800 кг, что дает возможность применять их в первую очередь с универсальных десантных кораблей типа «Тарава».
Считается, что при такой массе пустого самолета может быть уменьшен диаметр воздушных винтов с 13,9 до 11,4 м, а следовательно, обеспечено требуемое расстояние между надстройкой и вращающимся винтом (3,86 м), а также между колесом правой стойки основного шасси и кромкой палубы (1,5 м). Это позволит производить взлет и посадку самолета на корабль. В средней части фюзеляжа сверху размещается центральная часть крыла, а снизу узлы крепления основных стоек шасси и спонсоны. Последние используются в качестве топливных баков и ниш для уборки основных стоек шасси. Справа и слева от спонсонов может быть подвешено по одному сбрасываемому топливному баку емкостью по 1400 л. В носовой части фюзеляжа размещается телескопическая штанга приемника системы дозаправки самолета топливом в полете. Снизу хвостовой части фюзеляжа установлена рампа для ускорения приема и высадки десанта и погрузочно-разгрузочных работ, связанных с переброской оружия и военной техники или снаряжения.
Для размещения на кораблях самолет оснащен довольно сложной автоматической системой складывания лопастей винтов и крыла вместе с мотогондолами и двигателями. Система приводится в действие от гидравлического и электрического приводов. Они работают от вспомогательной силовой установки, размещенной в центроплане. Последовательность работы системы: вначале две из трех лопастей каждой втулки воздушных винтов складываются и занимают положение параллельно третьей лопасти; далее мотогондола приводится в горизонтальное положение таким образом, чтобы лопасти винтов располагались параллельно передней кромке крыла; затем крыло с помощью специального поворотного механизма, приводимого во вращение гидроприводом, разворачивается на 90° и укладывается сверху фюзеляжа на всю его длину. Общее время складывания должно составить около 90 с.
Система управления полетом самолета цифровая электродистанционная, с трехкратным резервированием. Ее циклический механизм обеспечивает различные режимы полета (висение, вход и выход из него, горизонтальный полет) и боковое перемещение самолета со скоростью около 55 км/ч.
Силовая установка самолета должна состоять из двух турбовинтовых двигателей T406-AD-400 максимальной мощностью по 6150 л. с. (при температуре наружного воздуха 42°С). Она имеет автоматическую цифровую систему управления и контроля расхода топлива в зависимости от режима работы. В случае отказа одного из двигателей мощность работающего двигателя автоматически перераспределяется между винтами для поддержания сбалансированной тяги.
Мощность двигателя путем совершенствования компрессора, увеличения расхода воздуха и повышения температуры газа на входе в турбину в перспективе может быть увеличена до 9000 — 10 000 л. с. Считается, что только за счет повышения температуры газа на входе в турбину с 1209°С до 1316°С ее можно увеличить до 7400 л. с. Выхлопные сопла двигателей планируется оснастить специальными устройствами, снижающими уровень ИК излучения отработанных газов.
До начала полномасштабной разработки были выработаны предварительные требования к самолету с учетом различных вариантов его использования в соответствии с потребностями каждого вида вооруженных сил. Эти требования могут быть скорректированы в период НИОКР, при этом в конструкцию базового самолета должны быть внесены необходимые изменения, связанные в основном с оснащением его специальным оборудованием узкоцелевого назначения или снаряжением, а также различным вооружением.
В морской пехоте планировалось использовать самолеты MV-22A с береговых аэродромов и десантных кораблей в ходе операций по высадке морских десантов или при быстрой переброске оружия и военной техники. При десантировании самолет сможет принимать на борт 24 десантника и оснащаться стрелково-пушечным вооружением, радиус его действия составит около 370 км при действиях с суши. Во время переброски десанта с кораблей на берег он должен без дозаправки топливом выполнять два вылета на дальность не менее 185 км.
Для доставки оружия и военной техники на двух наружных подвесках общая масса груза должна быть около 4500 кг при полете в пределах радиуса не менее 90 км. В последнем случае после прибытия в пункт назначения самолет должен иметь хорошую управляемость и устойчивость при работе двигателей в режиме висения на высоте не менее 900 м (без учета влияния поверхности земли) и при температуре наружного воздуха до 33°С. Перегоночная дальность полета должна быть не менее 2900 км при температуре наружного воздуха до 35°С, встречном ветре 10 м/с и запасе топлива 8600 кг.
По оценке командования ВМС США, находящиеся на вооружении морской пехоты транспортно-десантные вертолеты СН-46 «Си Найт» и СН-53 «Си Стэльен» по своим боевым возможностям уже не отвечают требованиям ведения морских десантных операций в 90-х годах. С 1992 года планировалось их постепенная и частичная замена самолетами MV-22A. Американские специалисты считают, что последние обладают значительно большей скоростью, чем вертолеты, и могут также использоваться в боевом варианте («Ганшип») для авиационной поддержки десантов. Для этих целей самолет MV-22А должен иметь съемное вооружение, состоящее из пулеметов и пушек калибров 12,7 и 20-25 мм, управляемых ракет класса «воздух-воздух» типа «Сайдвиндер» или ЗУР «Стингер» и НАР калибров 70 и 127 мм. В этом варианте самолет должен быть оснащен совершенной системой управления оружием с использованием РЛС, ИК станцией переднего обзора, ЭВМ и другим перспективным радиоэлектронным оборудованием.
В базовой авиации флота самолеты HV-22 предполагается использовать для проведения поисково-спасательных мероприятий в боевых условиях. При этом экипаж должен состоять из пяти человек. Самолет оснащается специальным оборудованием и снаряжением для поиска людей, подбора их с поверхности воды и подъема с помощью лебедки на борт. Предусматривается, что HV-22A сможет выполнить полет по спасению четырех человек в пределах радиуса до 850 км от корабля. При этом в районе спасения общее время полета в режиме висения составит около 15 мин. Самолет планируется использовать также для быстрой переброски с береговых баз на корабли грузов различного назначения, а также личного состава с посадкой на палубу или из положения висения.
Палубный противолодочный самолет SV-22A, возможность создания которого внимательно изучалась в США, предназначен для борьбы с подводными лодками, а также надводными кораблями. Обладая возможностью взлетать и садиться вертикально и имея достаточно высокую скорость и большую дальность полета, он смог бы успешнее, чем палубный противолодочный самолет S-3A или S-3B «Викинг» и противолодочный вертолет SH-ЗН «Си Кинг», вести борьбу с подводным противником. По заявлению американских специалистов, возможности SV-22A по обнаружению подводных лодок могут быть повышены путем оснащения самолета опускаемой активной гидроакустической станцией.
На борту самолета SV-22A намечается разместить также 60 РГБ. Его создание потребует небольших конструктивных изменений в базовой модели, которые будут связаны в основном с ее оснащением совершенными бортовыми системами поиска и обнаружения ПЛ, обработки и отображения информации. В частности, SV-22A может быть оборудован аппаратурой, устанавливаемой на существующих противолодочных самолетах, и комплексом аппаратуры, создаваемой фирмой «Боинг» для оснащения Р-ЗС «Орион» четвертой модификации (Update-IV) и разрабатываемого нового самолета LRAACA базовой патрульной авиации.
Вооружение самолета SV-22A может состоять из самонаводящихся торпед Мк50, глубинных бомб, а также ПКР «Гарпун» и управляемых ракет класса «воздух - воздух». Масса пустого самолета SV-22A, в том числа его противолодочное оборудование, не должна превышать 15 650 кг, масса полезной нагрузки, включая экипаж, горючее, вооружение и расходуемые материалы, должна быть 8750 кг (при вертикальном взлете) и 9300 кг (при взлете с коротким разбегом). Радиус действия самолета при продолжительном патрулировании может составлять не менее 400 км.
В сухопутных войсках самолет MV-22A планируется использовать в десантных операциях для высадки десанта, быстрой переброски грузов различного назначения и эвакуации раненых. При этом требования к нему для десантирования аналогичны требованиям к самолету MV-22А морской пехоты. При эвакуации в грузовой кабине должно разместиться не менее 12 носилочных раненых. Самолетами MV-22A планируется заменить устаревшие вертолеты СН-47 «Чинук» первых выпусков.
Командование военно-воздушных сил планирует использовать самолеты CV-22А силами специального назначения SOF (Special Operations Forces) для выполнения разведывательно-диверсионных задач. Его грузовая кабина рассчитана на размещение 12 снаряженных десантников, выброска которых может производиться в радиусе не менее 830 км. При этом взлетная масса самолета должна составить 24 500 кг. Самолетами CV-22A планируется заменить находящиеся на вооружении ВВС вертолеты НН-53 и частично самолеты С-130.
Лётные испытания новой машины начались 19 марта 1989 года. Уже в сентябре V-22 Osprey с успехом продемонстрировал превращения из вертолёта в самолёт во время полёта. Однако в 1990 году финансирование программы было практически прекращено. Было принято решение оснастить этими машинами только Корпус морской пехоты США, но и здесь первоначальный заказ в середине 1992 года сократили до 300 машин. ВМС заключили контракт на приобретение четырёх V-22 и модернизацию двух уже существующих прототипов, которые предполагалось сделать более лёгкими и дешёвыми. Цена одного аппарата, составляющая $71 млн, в дальнейшем должна, как надеются производители, снизиться до $58 млн. Однако уже в 2008 году Пентагон заключил контракт на поставку 167 конвертопланов V-22 Osprey на общую сумму $10,4 млрд долларов.
Технические характеристикиЭкипаж: 2+1 человекПассажировместимость: 24 десантникаДлина при сложенных лопастях: 19,20 мДлина фюзеляжа: 17,48 мРазмах крыла по концам лопастей винтов: 25,78 мШирина при сложенных лопастях: 5,61 мВысота по килям: 5,38 м при двигателях, установленных вертикально вверх: 6,73 мпри сложенных лопастях: 5,51 мПлощадь крыла: 28 м?Масса пустого: 15 000 кг[4]Масса снаряжённого: 21 500 кгМаксимальная взлётная масса: 27 440 кг при вертикальном взлёте: 21 546 кгпри взлёте с коротким разбегом: 24 950 кгМасса полезной нагрузки: 5 445 кг (при вертикальном взлёте)Масса груза на внешней подвеске: 9 072 кгОбъём топливных баков: 7 628 лОбъём подвесных топливных баков: 1 593 лДвигатели: 2? Allison T406-AD-400/2 Мощность: 2? 4586 кВт (6150 л.с.)Количество лопастей ротора: 3 шт.Диаметр ротора: 11,38 мПлощадь ометаемой поверхности: 212 м?
Лётные характеристикиМаксимальная скорость: 638 км/чСкорость в самолётном режиме: 510 км/чСкорость в вертолётном режиме: 185 км/чКрейсерская скорость: 396 км/ч (на уровне моря)Боевой радиус: 690 кмРадиус действия при десантной загрузке: 955 кмПрактическая дальность: 1 627 км (без дозаправки) при вертикальном взлёте: 2 225 кмпри взлёте с коротким разбегом: 3 340 кмПерегоночная дальность: 4 476 кмПрактический потолок: 7 925 м
Скороподъёмность: номинальная: 5,5 м/смаксимальная: 11,78 м/сНагрузка на роторы: 102,23 кг/м?Тяговооружённость: 427 Вт/кгМаксимальная эксплуатационная перегрузка: +4/?1 g
Полезная нагрузка: 24 солдата или 9072 кг груза в кабине или подвешенный груз - на двух крюках - 6804кг или на одном 4536 кг1 12.7-мм трехствольный пулемет GECAL 50.
www.dogswar.ru
Osprey Osprey 2 – лёгкий одномоторный самолёт-амфибия, выпускаемый американский авиастроительной компанией «Osprey Aircraft» с 1973 года.
Osprey Osprey 2 фото
Проектирование этого малоразмерного самолёта-амфибии началось дизайнером Джорджем Перейрой в 1970 году, при этом, в ходе разработки воздушного судна, самолёт получил не только весьма привлекательный внешний вид, но и достаточно хорошие лётно-технические характеристики, о чём говорят довольно большие объёмы выпуска.
Помимо того, что самолёт обладал возможностью осуществлять взлёт и посадку на водной поверхности, он также позиционировался американскими авиа разработчиками и как спортивное воздушное судно, чему главным образом способствовали высокие показатели скорости и хорошая манёвренность.
Выпуск этого летательного аппарата был инициирован в конце 1973 года, причём, самолёт выпускался и в качестве уже полностью готового к эксплуатации летательного аппарата, и в качестве отдельных комплектов для самостоятельной сборки, что в свою очередь обеспечивало достаточно привлекательную цену для непосредственных потребителей. По данным на 2009 год, было построено и продано, по меньшей мере, 575 летательных аппаратов модели Osprey Osprey 2, именуемых также в некоторых случаях и Pereira Osprey 2.
Фото Osprey Osprey 2
Подавляющее большинство воздушных судов находится на сегодняшний день в частной эксплуатации, однако, некоторые из них эксплуатируются также и государственными структурами, чему способствует многоцелевое применение этого воздушного судна.
В кабине самолёта Osprey Osprey 2 может разместиться до двух человек – пилот и пассажир, при этом, благодаря достаточно просторной кабине, на борту самолёта можно перевозить и некоторое количество багажа, однако, как таковой, самолёт модели Osprey Osprey 2 для перевозки грузов не приспособлен. Ввиду достаточно высоких лётно-технических показателей, летательный аппарат этой модели также активно используется и в качестве спортивного воздушного судна, однако, речь идёт скорее лишь о нескольких экземплярах.
Самолёт Osprey Osprey 2
Воздушное судно Osprey Osprey 2 оборудовано поршневым авиадвигателем Lycoming O-320, способным развивать тягу в 150 л.с., что в свою очередь обеспечивает самолёту возможность разгона до скорости в 245 км\ч. (максимальный показатель), а также беспрепятственно преодолевать дистанции на расстояниях до 800 километров, что является вполне приемлемым. Кроме того, при необходимости, самолёт может быть экипирован и более мощной силовой установкой - Lycoming O-360, мощностью в 180 л.с., что влияет на повышение лётно-технических характеристик этого воздушного судна, в частности, на скорость.
Самолеты авиакомпаний
Avia.pro
Подробнее на:
avia.pro
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Тяговооружённость — отношение тяги к весу. Различают тяговооружённость как двигателя, так и летательного аппарата, во втором случае соотносят тягу от всех двигателей. Для транспортных средств, отличных от летательного аппарата и не использующих реактивные движители, корректней применять термин энерговооружённость, который носит более общую природу.
В англоязычной литературе обозначается сокращением T/W (англ. thrust-to-weight ratio). Тяговооружённость может быть весьма различной для летательных аппаратов разных систем. У безмоторных планёров, например, эта величина строго равняется нулю (во время фазы свободного полета, не при разгонной буксировке), но это не мешает пилоту планёра совершать полёты длительностью в сутки и протяжённостью в тысячи километров. В то же время тяговооружённость палубного истребителя с вертикальным взлётом по определению превышает единицу.
Для реактивных двигателей тяговооружённость является безразмерной величиной (отношение ньютон тяги к ньютону веса). Энерговооружённость представляет собой отношение мощности к массе и имеет размерность Вт/кг.
Российский ракетный двигатель РД-180, использующийся в американских ракетах Атлас V, развивает на уровне земли тягу 3 820 кН и имеет сухую массу 5 307 кг. Используя ускорение свободного падения у поверхности Земли, можно рассчитать отношение силы тяги T к весу W у поверхности земли (тяговооружённость) данного двигателя (1Н = 1кг × 9,807 м/с²)
<math>\frac{T}{W}=\frac{3820\ \mathrm{kN}}{(5307\ \mathrm{kg})(9,807\ \mathrm{m/s^2})}=0,07340\ \frac{\mathrm{kN}}{\mathrm{N}}=73,40\ \frac{\mathrm{N}}{\mathrm{N}}=73,40</math>
Следует помнить, что двигатель не может работать без корпуса, баков с горючим и так далее. В данном примере вычислена тяговооруженность двигателя, используемая в качестве сравнительных данных для разных двигателей при стендовых испытаниях. Тяговооруженность летательных аппаратов вычисляется по их среднему весу.
| 1989 | B-2 | 0,205 | Малозаметный стратегический бомбардировщик | |
| 1968 | C-5 | 0,22 | Тяжёлый военно-транспортный самолёт | |
| 1952 | Ту-16 | 0,24 | Дальний бомбардировщик | |
| 1976 | Ил-86 | 0,242 | Широкофюзеляжный пассажирский самолёт | |
| 1959 | L-29 | 0,25 | Учебно-тренировочный самолёт | |
| 1952 | Handley Page Victor | 0,27 | Стратегический бомбардировщик | |
| 1991 | C-17 | 0,277 | Тяжёлый военно-транспортный самолёт | |
| 1942 | Me 262 | 0,28 | Истребитель | |
| 1966 | Як-40 | 0,30 | Гражданский пассажирский самолёт | |
| 1963 | Ту-134 | 0,30 | Гражданский пассажирский самолёт | |
| 1948 | Ил-28 | 0,31 | Фронтовой бомбардировщик | |
| 1967 | Боинг 737—400 | 0,31 | Самый массовый реактивный пассажирский самолёт | |
| 1964 | XB-70A Valkyrie | 0,314 | Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик | |
| 1954 | B-66 | 0,35 | Фронтовой бомбардировщик | |
| 1968 | Ту-154 | 0,35-0,36 | Гражданский пассажирский самолёт | |
| 2010 | Sukhoi Superjet 100 | 0,36 | Гражданский пассажирский самолёт | |
| 1972 | A-10 | 0,36 | Штурмовик | |
| 1981 | Ту-160 | 0,37 | Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик | |
| 1974 | B-1B | 0,37 | Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик | |
| 1969 | Concorde | 0,373 | Сверхзвуковой пассажирский самолёт | |
| 1947 | F-86 | 0,38 | Истребитель | |
| 1964 | SR-71 | 0,382 | Сверхзвуковой самолёт-разведчик | |
| 1958 | Ту-22 | 0,38 | Фронтовой бомбардировщик | |
| 1975 | Як-42 | 0,39 | Гражданский пассажирский самолёт | |
| 1969 | Ту-22М | 0,40 | Дальний бомбардировщик | |
| 1981 | F-117 | 0,40 | Малозаметный тактический бомбардировщик | |
| 1964 | МиГ-25П | 0,41 | Истребитель-перехватчик | |
| 1982 | Ан-124 | 0,41 | Тяжёлый военно-транспортный самолёт | |
| 1943 | Gloster Meteor | 0,45 | Истребитель | |
| 1959 | Dassault Mirage IV | 0,46 | Сверхзвуковой дальний бомбардировщик | |
| 1975 | Су-25ТМ | 0,51 | Штурмовик | |
| 1952 | B-52 | 0,51 | Стратегический бомбардировщик | |
| 1947 | МиГ-15бис | 0,54 | Фронтовой истребитель | |
| 1974 | Panavia Tornado | 0,55 | Истребитель-бомбардировщик | |
| 1953 | F-100 | 0,55 | Истребитель | |
| 1951 | Hawker Hunter | 0,56 | Истребитель | |
| 1967 | Су-24 | 0,60 | Фронтовой бомбардировщик | |
| 1968 | SEPECAT Jaguar | 0,60 | Истребитель-бомбардировщик | |
| 1964 | F-111 | 0,61 | Тактический бомбардировщик | |
| 1957 | English Electric Lightning | 0,63 | Истребитель-перехватчик | |
| 1969 | Су-17М4 | 0,68 | Истребитель-бомбардировщик | |
| 1955 | Су-7БКЛ | 0,71 | Истребитель-бомбардировщик | |
| 1956 | F-106 | 0,71 | Истребитель-перехватчик | |
| 1990 | Су-34 | 0,71 | Фронтовой бомбардировщик | |
| 1951 | Gloster Javelin | 0,78 | Истребитель-перехватчик | |
| 1956 | МиГ-21бис | 0,84 | Фронтовой истребитель | |
| 1975 | МиГ-31 | 0,85 | Истребитель-перехватчик | |
| 1953 | МиГ-19С | 0,86 | Фронтовой истребитель | |
| 1961 | F-4 | 0,86 | Многоцелевой истребитель | |
| 1984 | МиГ-23МЛД | 0,88 | Фронтовой истребитель | |
| 2006 | F-35A | 0,89 | Малозаметный многофункциональный истребитель | |
| 1970 | F-14 | 0,91 | Истребитель-перехватчик | |
| 1978 | Mirage 2000C | 0,91 | Многоцелевой истребитель | |
| 1956 | B-58 | 0,919 | Сверхзвуковой дальний бомбардировщик | |
| 1988 | JAS 39 Gripen | 0,94 | Многоцелевой истребитель | |
| 1978 | F/A-18 | 0,95 | Многоцелевой истребитель | |
| 1986 | Dassault Rafale | 1,02 | Многоцелевой истребитель | |
| 1974 | F-16 Fighting Falcon | 1,02 | Истребитель | |
| 1972 | F-15 | 1,04 | Многоцелевой истребитель | |
| 1977 | Су-27 | 1,09 | Многоцелевой истребитель | |
| 1990 | F-22 Raptor | 1,09 | Малозаметный многофункциональный истребитель | |
| 1967 | Hawker Siddeley Harrier | 1,1 | Истребитель СВВП | |
| 1994 | Eurofighter Typhoon | 1,13 | Многоцелевой истребитель | |
| 1977 | МиГ-29 | 1,13 | Многоцелевой истребитель | |
| 2008 | Су-35С | 1,14 | Многофункциональный истребитель | |
| 2010 | ПАК ФА | 1,38 | Малозаметный многофункциональный истребитель | |
| 1987 | Як-141 | 1,5 | Истребитель-перехватчик СВВП | |
| 1986 | П-42 | 1,93 | Экспериментальный самолёт на основе Су-27 |
Ветер стих, черные тучи низко нависли над местом сражения, сливаясь на горизонте с пороховым дымом. Становилось темно, и тем яснее обозначалось в двух местах зарево пожаров. Канонада стала слабее, но трескотня ружей сзади и справа слышалась еще чаще и ближе. Как только Тушин с своими орудиями, объезжая и наезжая на раненых, вышел из под огня и спустился в овраг, его встретило начальство и адъютанты, в числе которых были и штаб офицер и Жерков, два раза посланный и ни разу не доехавший до батареи Тушина. Все они, перебивая один другого, отдавали и передавали приказания, как и куда итти, и делали ему упреки и замечания. Тушин ничем не распоряжался и молча, боясь говорить, потому что при каждом слове он готов был, сам не зная отчего, заплакать, ехал сзади на своей артиллерийской кляче. Хотя раненых велено было бросать, много из них тащилось за войсками и просилось на орудия. Тот самый молодцоватый пехотный офицер, который перед сражением выскочил из шалаша Тушина, был, с пулей в животе, положен на лафет Матвевны. Под горой бледный гусарский юнкер, одною рукой поддерживая другую, подошел к Тушину и попросился сесть. – Капитан, ради Бога, я контужен в руку, – сказал он робко. – Ради Бога, я не могу итти. Ради Бога! Видно было, что юнкер этот уже не раз просился где нибудь сесть и везде получал отказы. Он просил нерешительным и жалким голосом. – Прикажите посадить, ради Бога. – Посадите, посадите, – сказал Тушин. – Подложи шинель, ты, дядя, – обратился он к своему любимому солдату. – А где офицер раненый? – Сложили, кончился, – ответил кто то. – Посадите. Садитесь, милый, садитесь. Подстели шинель, Антонов. Юнкер был Ростов. Он держал одною рукой другую, был бледен, и нижняя челюсть тряслась от лихорадочной дрожи. Его посадили на Матвевну, на то самое орудие, с которого сложили мертвого офицера. На подложенной шинели была кровь, в которой запачкались рейтузы и руки Ростова. – Что, вы ранены, голубчик? – сказал Тушин, подходя к орудию, на котором сидел Ростов. – Нет, контужен. – Отчего же кровь то на станине? – спросил Тушин. – Это офицер, ваше благородие, окровянил, – отвечал солдат артиллерист, обтирая кровь рукавом шинели и как будто извиняясь за нечистоту, в которой находилось орудие. Насилу, с помощью пехоты, вывезли орудия в гору, и достигши деревни Гунтерсдорф, остановились. Стало уже так темно, что в десяти шагах нельзя было различить мундиров солдат, и перестрелка стала стихать. Вдруг близко с правой стороны послышались опять крики и пальба. От выстрелов уже блестело в темноте. Это была последняя атака французов, на которую отвечали солдаты, засевшие в дома деревни. Опять всё бросилось из деревни, но орудия Тушина не могли двинуться, и артиллеристы, Тушин и юнкер, молча переглядывались, ожидая своей участи. Перестрелка стала стихать, и из боковой улицы высыпали оживленные говором солдаты. – Цел, Петров? – спрашивал один. – Задали, брат, жару. Теперь не сунутся, – говорил другой. – Ничего не видать. Как они в своих то зажарили! Не видать; темь, братцы. Нет ли напиться? Французы последний раз были отбиты. И опять, в совершенном мраке, орудия Тушина, как рамой окруженные гудевшею пехотой, двинулись куда то вперед. В темноте как будто текла невидимая, мрачная река, всё в одном направлении, гудя шопотом, говором и звуками копыт и колес. В общем гуле из за всех других звуков яснее всех были стоны и голоса раненых во мраке ночи. Их стоны, казалось, наполняли собой весь этот мрак, окружавший войска. Их стоны и мрак этой ночи – это было одно и то же. Через несколько времени в движущейся толпе произошло волнение. Кто то проехал со свитой на белой лошади и что то сказал, проезжая. Что сказал? Куда теперь? Стоять, что ль? Благодарил, что ли? – послышались жадные расспросы со всех сторон, и вся движущаяся масса стала напирать сама на себя (видно, передние остановились), и пронесся слух, что велено остановиться. Все остановились, как шли, на середине грязной дороги. Засветились огни, и слышнее стал говор. Капитан Тушин, распорядившись по роте, послал одного из солдат отыскивать перевязочный пункт или лекаря для юнкера и сел у огня, разложенного на дороге солдатами. Ростов перетащился тоже к огню. Лихорадочная дрожь от боли, холода и сырости трясла всё его тело. Сон непреодолимо клонил его, но он не мог заснуть от мучительной боли в нывшей и не находившей положения руке. Он то закрывал глаза, то взглядывал на огонь, казавшийся ему горячо красным, то на сутуловатую слабую фигуру Тушина, по турецки сидевшего подле него. Большие добрые и умные глаза Тушина с сочувствием и состраданием устремлялись на него. Он видел, что Тушин всею душой хотел и ничем не мог помочь ему.
wiki-org.ru
